Autor: adminred

La suba se disparó después de que el Tesoro de Estados Unidos anunciara que duplicará sus compras de deuda larga, una decisión que debilitó al dólar y reactivó la demanda de activos de cobertura.

El bitcoin cerró este viernes cerca de los 77.200 dólares, su nivel más alto desde mayo. Avanzó más de 7% en la jornada y acumuló 23% en la semana, después de un año de caída sostenida que lo había dejado muy por debajo de sus valores anteriores.

El disparador fue una decisión del Tesoro de Estados Unidos. El organismo, a cargo del secretario Scott Bessent, informó el miércoles que al menos duplicará el tamaño de sus operaciones de recompra de bonos de largo plazo: pasa de 2.000 a 4.000 millones de dólares por sesión, sobre títulos a 10, 20 y 30 años. El anuncio apuntó a contener el rendimiento de esos bonos, que venía en niveles máximos.

El efecto inmediato fue sobre la moneda. El dólar se debilitó frente a una canasta de divisas y los inversores volvieron a los activos que usan como cobertura cuando desconfían de su poder de compra. El oro subió 1,5% en el día, llegó cerca de 4.585 dólares la onza troy y suma más de 13% en agosto.

El movimiento arrastró al resto del mercado de criptomonedas. En la última semana el ether ganó alrededor de 26%, el XRP trepó cerca de 37% y solana avanzó unos 22%.

Un reporte de la plataforma argentina Lemon mostró un comportamiento inverso al esperado entre los usuarios locales. En las dos peores caídas diarias del año, 8 de cada 10 dólares operados en esa plataforma fueron de compra. Con el precio en máximos, más de la mitad del volumen pasó a ser de venta.

No se informó cuánto de la suba corresponde al cierre forzado de posiciones que apostaban a la baja.

El gobernador expuso en el Council of the Americas y puso como condición que la actividad deje empleo y proveedores locales. No precisó cuántos puestos ni bajo qué norma se exige la contratación en la zona.

El gobernador Gustavo Sáenz afirmó que Salta espera inversiones mineras por 12.000 millones de dólares en los próximos años. Lo dijo este jueves en el panel sobre minería del Council of the Americas, la conferencia que organizan Americas Society/Council of the Americas y la Cámara Argentina de Comercio y Servicios, donde compartió mesa con el gobernador de Jujuy, Carlos Sadir.

Las dos cifras que dio son suyas y no están respaldadas en la exposición por un informe público. Sobre lo ya ocurrido sostuvo que «el último año se aprobaron inversiones que superan los 5.000 millones de dólares». Sobre lo que viene habló de 12.000 millones repartidos entre boratos, litio, cobre, plata y oro. No indicó qué organismo aprobó esas operaciones ni cómo se distribuyen entre proyectos.

Sáenz atribuyó el interés de las empresas a las condiciones que ofrece la provincia. «Tenemos seguridad jurídica, previsibilidad, reglas de juego claras», dijo, y agregó que en eso trabaja de manera coordinada con Catamarca y Jujuy, las otras dos provincias del triángulo del litio.

El eje de su exposición fue qué queda en el territorio. Planteó que el desafío es que el crecimiento no sea solo de la producción minera, y que la actividad «debe traducirse en empleo, proveedores y nuevas oportunidades». También marcó el límite del vínculo con las compañías: «No queremos empresas meramente extractivas».

Para explicar cómo se sostiene ese vínculo mencionó las mesas de trabajo con las empresas y una ley provincial que exige que los proveedores y los trabajadores sean locales. No dio el número de esa norma ni indicó qué porcentaje de contratación local establece. Describió la relación entre firmas y comunidades como la de «una familia que va a vivir y convivir durante mucho tiempo».

El tramo final del discurso fue territorial. «Durante muchísimos años al norte argentino se lo tuvo olvidado», dijo, y pidió dejar de lado las peleas políticas para avanzar en políticas de Estado. Los cinco minerales que enumeró corresponden a proyectos que no están en los departamentos San Martín ni Orán, y en su exposición no mencionó a ninguna localidad de esa zona.

La conferencia se realizó en el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires. La apertura estuvo a cargo de Natalio Mario Grinman, presidente de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios, y de Susan Segal, presidenta y CEO de Americas Society/Council of the Americas. El cierre lo hizo el presidente Javier Milei.

No se informó cuántos empleos generarían las inversiones anunciadas, en qué plazo se ejecutarían ni qué proporción de la contratación local exige hoy la ley provincial.

El Gobierno concesiona por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La obra obligatoria prioritaria del troncal Belgrano está en Santa Fe y no se informaron obras obligatorias para los tramos del norte.

El Gobierno publicó este jueves los pliegos para privatizar Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país. La concesión es por 50 años. Una de esas líneas, la Belgrano, atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy.

Las ofertas se reciben hasta el 11 de noviembre de 2026 y se abren de manera pública a través de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentación tienen plazo hasta el 28 de octubre. La adjudicación está prevista para comienzos de 2027, y la evaluación queda en manos de una comisión integrada por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, con tres suplentes.

Qué cambia sobre las vías

El modelo elegido se llama open access y modifica de raíz cómo funciona hoy el sistema. El concesionario no está obligado a operar trenes: su trabajo es administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquiera que quiera circular por la red.

Eso elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales. En la práctica significa que una cerealera, una minera o una empresa logística podrá poner sus propios trenes sobre la vía y pagar por usarla, como ocurre con los camiones en las rutas o los barcos en la hidrovía.

La tarifa de ese peaje no será regulada ni de acceso público: se negocia entre el concesionario y sus clientes. El pliego fija un solo límite. Una vez completadas las obras obligatorias, el concesionario podrá subir el peaje hasta un 15% por encima del valor que ofertó, y ese techo no puede superarse en toda la vigencia del contrato.

El reparto de la plata

Las obras obligatorias suman 800 millones de dólares en cinco años. De ese total, 500 millones pueden cubrirse con un fideicomiso administrado por la propia empresa estatal, que se forma con lo que se recaude por la venta del material rodante. Los 300 millones restantes los tiene que poner el concesionario. El fideicomiso no adelanta dinero: devuelve cada seis meses contra avance de obra certificado.

Los pliegos informan cómo se reparte ese fideicomiso entre dos de las tres líneas. La San Martín, que llega hasta San Juan, concentra el mayor aporte: hasta 386 millones de dólares. La Urquiza tiene previstos 34,3 millones.

Si esos son los topes y el fideicomiso cubre 500 millones, la diferencia deja alrededor de 80 millones de dólares para la línea Belgrano, la que cruza el norte. Es una resta sobre los dos montos publicados, no una cifra que el pliego consigne de manera directa para esa línea.

En obras optativas la asimetría también aparece. Las de las líneas San Martín y Belgrano suman en conjunto más de 1.876 millones de dólares, pero son un menú: el concesionario elige cuáles ejecuta según su modelo de negocio. No hay obligación de hacerlas.

La obra prioritaria está en Santa Fe

El pliego identifica una obra obligatoria prioritaria para el troncal de la línea Belgrano, y está en Santa Fe. Se trata de la circunvalación que hoy obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de veinte pasos a nivel y a baja velocidad.

El proyecto incluye traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. El plazo que da el pliego es de cinco años.

No se informaron obras obligatorias para los tramos de la línea Belgrano que atraviesan Salta, Jujuy o Catamarca.

El norte como destino, no como obra

El argumento del Gobierno para apurar la concesión es de productividad. Argentina transporta 0,6 toneladas-kilómetro por cada kilómetro de vía operativa. Chile multiplica ese número por diez, Brasil por seis, Estados Unidos entre quince y veinte veces, y Australia llega a cuarenta. Menos del 5% de la carga del país se mueve por tren, cuando en los sistemas de referencia esa proporción va del 20% al 25%. El 80% de lo que traslada hoy la empresa son cereales.

En ese diagnóstico el norte tiene un lugar central, pero como demanda futura. La línea Belgrano conecta con la franja de proyectos de litio más activa del país. Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, que tiene en Salta el proyecto Rincón, con una inversión de 2.500 millones de dólares y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio, además de Fénix y Sal de Vida en Catamarca, con 700 millones cada uno. Hoy la minería, los hidrocarburos y las economías regionales del norte dependen casi exclusivamente del camión.

El máximo histórico de carga de la línea Belgrano fue de 2.140 millones de toneladas-kilómetro, alcanzado en 2024. Ese registro es la línea base sobre la que se medirá el crecimiento que genere el privado.

Quiénes están interesados

GMXT USA, filial del Grupo México Transportes, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos, ratificó su interés y anunció un acuerdo con la estadounidense Wabtec. El Grupo Roggio, con experiencia ferroviaria a través de Metrovías y de su planta de material rodante, también se manifestó interesado.

Del lado del agro, la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales calificaron la publicación de los pliegos como «un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador». Detrás de esa posición hay un consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas.

El pliego prohíbe la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros, la misma restricción que se aplicó en las licitaciones de la Hidrovía y de la red eléctrica del área metropolitana. También establece una condición sin excepciones: si un oferente presenta su propuesta atada al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto y la concesión pasa al siguiente en la lista.

BID Invest, brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo, y la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial participaron como asesores en la construcción de los pliegos y tienen previsto financiar al adjudicatario.